虽然近期有一些案例的新能源车着火事件，但梳理新能源车的能量密度提升，过去几年的电池问题较复杂，实际并非政策推动的电池密度提升带来的着火问题，市场问题不应该让政策背黑锅。
2018年的电池能量密度提升效果才刚体现，未来应加速提升电池能量密度。
过去几年的新能源车的实际装车产品的能量密度提升不快，2015年-2017年的电池密度从97提升到111瓦时每千克。而2018年的政策推动下的电池能量密度终于有了较好的提升，尤其是7月以来的新能源车产品的电池能量密度提升效果很好。
一、电池平均能量密度
1、2015-2017年电池能量密度提升平稳
根据测算的2015年-2017年的3年的电池能量密度是2015年平均97瓦时/千克，2016年提升到100瓦时/千克，这也是2016年延续2015年的补贴政策的平稳过渡效果。
而2017年提升到111瓦时/千克，这也是2017年补贴政策开始强调能量密度的逐步效果提升，其中2017年的乘用车能量密度达到110瓦时/千克，而专用车提升到112瓦时/千克，都有一定提升，都达到110瓦时/千克的1倍补贴的中高位水平。
从2017年对比2015年看的渡效果较平稳，其中客车提升22瓦时，乘用车提升11瓦时，专用车提升10瓦时。
2、2018年3月开始的电池能量密度提升较快
2018年的新能源政策推动3月以来的新能源车的电池能量密度的提升较快，各类车型的提升线路不同，专用车选择最低成本，而乘用车选择提升性能的表现突出。
3-4月的电动乘用车电池密度124瓦时/千克，较1-2月的政策空档期要提升明显。尤其是7月以来的能量密度提升到136瓦时/千克的速度较快。
客车的电池能量密度提升速度超预期的快，2018年3-4月的电动客车能量密度已经达到132瓦时/千克，体现了客车的磷酸铁锂的电池能量密度提升潜力较大，迅速被挖掘。
专用车产品的能量密度提升一般，由于没有能量密度的鼓励措施，因此虽然2017年的专用车能量密度不低但2018年的升级速度较慢，主要是考虑更低成本的发展。
3、乘用车电池密度推动续航里程提升
2018年的高续航里程车型的电池能量密度在140左右，而地续航里程的的产品的能量密度逐步提升。
150公里续航里程的车型的电池能量密度从108提升到126，而300公里续航里程车型的能量密度也提升到138瓦时/千克，接近11倍补贴要求，技术提升较好。
乘用车量产车型的能量密度保持较好水平。
4、客车电池密度提升突出
虽然三元锂比磷酸铁锂电池的能量密度高，但这是从单体角度看，从电池组角度的客车具有巨大的成组低成本优势。
据测算，客车产品的能量密度表现优秀基本都是能得到1.1倍的补贴的，说明铃酸铁锂电池的能量密度在形成电池包有比乘用车有巨大优势。
5、着火问题与电池能量密度提升无关
近期着火事件较多，考虑到着火的车型大部分是投入一段时间的2018年以前的车型，应该2018年产品很少，而2017年的生产的能量密度总体不高，没有受到能量密度提升的严峻压力。
我个人认为新能源车补贴政策的提升能量密度是完全正确的，提升能量密度的政策与前期的着火事件没有直接关系，不应该借着火问题挤压政府减缓产品技术升级的步伐。
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